【愛車レビュー】マジェスティ(4D9)オーナーインプレ

マジェスティ(4D9)は2007年に発売された250cc単気筒エンジンを搭載したセダンビッグスクーターです。

以前、私（きぴろ）が乗っていたマジェスティ前期型は2年間毎日乗っており、総走行距離が2万kmを超えていましたのでインプレをしていこうと思います。

きぴろってどんな人？

#バイク乗りとして軽く自己紹介
名前：きぴろ
年齢：22
身長：159cm
住み：愛知〜埼玉
車種：CBR250R（mc41）NSR50 マジェ4D9
好き：ガソリンの匂い、キャンツー
嫌い：ピーマン
一言：時々バイクで旅に出ます！#バイク乗りと繋がりたい #キャンプ好きと繋がりたい #バイク #キャンプ pic.twitter.com/RYz1QFTjLS

— きぴろのバイク日記 (@SanoMarket) April 11, 2019

きぴろはこのきぴろのバイク日記の運営者です。

クラシック作・編曲家として活動しており、たくさんの受賞歴がありますが今はバイクとキャンプを楽しんでます。
プロフィール

バイク歴

バイク歴5年のまだまだヒヨッコです。

• YAMAHA JOG50
• YAMAHA マジェスティ
• HONDA NSR50
• HONDA CBR250R

 

マジェスティ(4D9)

中古で購入しており、ODOメーターは2,000kmほどになっていました。
たった2,000kmしか走っていないはずのに、ブレーキディスクはペラペラでタイヤの山もほぼ無しの状態、エンジン内部もオイルのにじみが見られました。

おそらくメーター交換がされており、すでに数万km走行していると思われます。

 

マジェスティってどんなバイク？

マジェスティ(4D9)は2007年に発売された250cc単気筒ビッグスクーターです。

マジェスティは250ccクラスで初の電子制御スロットルYCC-ATを搭載、この電子制御スロットルは2018年のCBR250RR(MC51)のスロットル・バイ・ワイヤに相当します。

ボタンひとつでシフトダウンができるインテリジェント・シフトダウン・システムも搭載。
電子制御スロットル特有のモード変更もでき「ドライブ」「アシスト」「アシスト2」の３種類があります。

ヘッドライトは2眼プロジェクターを採用しており、メットインスペースはタンデムシートも開く観音開き仕様です。
販売価格は70万円と250クラスではかなり高めの価格ですが、中古で20万円ほどで手に入れることもできます。

 

マジェスティを選んだ理由

私がマジェスティを選んだのは「メットインスペースの大きさ」「電子変速システム」「初めてのバイク」という３つの理由があります。

【メットインスペースの大きさ】

私は作曲家を職業としており、楽器、PC、マイク、オーディオインターフェースなど様々な機材を持ち運びます。
この大荷物をほぼ毎日持ち歩いていましたので、大きなメットインスペースは必須だったわけです。

 

【電子変速システム】

今の時代、大型では一般的になっている電子制御スロットルを250ccバイクで初めて搭載しました。

250ccの電子制御スロットルといえば2018年のCBR250RRが有名ですが、マジェスティの方が10年以上も時代を先取りしていたわけです。

CVTのような擬似シフトダウン（インテリジェンス・シフトダウン・システム）ができるので、19馬力とぶっちゃけ十分とは言えないパワーなのですが、この機能のおかげで満足できる走りをしてくれます。

 

【初めてのバイク】

免許はマニュアルで取得しましたが、教習所ではエンストしまるほどクラッチ操作が苦手で、このまま公道に出るのが怖かったのです。

 

マジェスティの良いところ３つ

 

250ccとは思えない高級感

マジェスティのパーツをひとつひとつ見ていくと、250ccとは思えないほど高級感がある作りになっています。
両眼プロジェクターヘッドライト4灯、スイングアームもマジェスティ専用設計、スマートキー、シートは前後独立しておりライダー側のシートにはバックレストもついています。

装備だけで言っても他のスクーターや250ccバイクとも差別化が明確にできており、現在の大型バイク並の豪華装備といっても過言ではありません。

 

I-SシステムによってATでも満足できる走りができる

先ほど紹介したインテリジェンス・シフトダウン・システム（以下I-Sシステム）は走行中にI-Sボタンを押し込むことで最大3段回まで擬似的にシフトダウンができます。
簡単に言うと車のCVTとほぼ一緒ですね。

このシステムのおかげで坂道も追い越しもボタンひとつで楽々とできる…だけでなく、カーブの立ち上がりグッと加速を助けてくれるのでワインディングもめちゃくちゃ楽しいんです。
エンジンブレーキもしっかり効くのでブレーキを多用しなくて済むのは嬉しいですね。

シフトアップは速度とスロットル開度からコンピュータが自動的にされます。これはホンダのDCTにちょっと似ています。

この様なCVTの擬似マニュアル操作は他のビッグスクーターでもあったのですが、マジェスティのようにシフトダウンだけを手動というのはかなり斬新で「物足りなくない？」と最初は思うのですが、ハッキリ言ってATの擬似シフトのシステムはI-Sシステムがベストだと思います。

 

大きすぎない車格と大きいメットイン

この2007年代のビッグスクーターはどれも車格がぶっちぎりでデカく、モデルチェンジのたびにどんどん車格がデカくなっていったわけですが、それに逆行したのがマジェスティでした。
正確には前モデルのマジェスティCに比べると車長はわずかに長くなっていますが、車高と横幅はかなりコンパクトです。

この時代のビッグスクーターはメットインのスペースの大きさを売りにしていたのですが、当時メットインが1番大きかったのはフォルツァFM10の62ℓで車格もダントツでデカく、次にメットインが多かったのはマジェスティの60ℓです。

比較的コンパクトで車重も軽く(188kg)、低重心で大容量メットインのマジェスティは159cm体重40kg以下の私にとって魅力的なスペックでした。

 

マジェスティで不満なこと３つ

とはいえマジェスティで不満だと思うこともそこそこあります。

 

他のライダーに相手にされないことが多い

2007年頃にはビッグスクーターブームは終わりを迎えており、2015年あたりから再びスポーツレプリカの人気が上がってきています。

ビッグスクーターは今、誰からも相手にされません。
ヤエーもほぼ返してくれません。

 

全てがコンピューター管理なのでエラーを吐きまくる

マジェスティには自己診断システムを搭載していて、どこかに異常があるとエラーを吐いて知らせてくれるのですが、一部の機能が使えなくなります。

例えば、走行中にスマートキーが車体に離れるとエラーランプが出るのですが、誤作動が多くスマートキーを持っていてもエラーランプがついたりしてめちゃくちゃ焦ります。

その他にもメットインシートの開閉時のロック部分にモーターが使われており、原因はわかりませんがシートロック解除にエラーが出てシートが開かなくなったり。

 

マジェスティに限った話ではないですが、バッテリーが上がるとほぼ何もできません。

エンジンがかからない程度であれば良いですが、ハンドルロック、シート開閉もコンピューター制御なのでバッテリーが上がると最悪その場から動かせないこともあります。

もちろん物理キーでのシート開閉はできるのですが、これを制御するワイヤーとモーターに変な力が加わって使えない時は絶望でしかありませんでした。

 

純正のマフラーがクソダサい

このクソダサい純正マフラーが上品なデザインのボディーを台無しにしています。

誰が見ても「ダサい」と思うことでしょう。

 

マジェスティにオススメのカスタム

とにかく純正マフラーを変えた方が良いですね。

純正のマフラーは静かで軽く、性能も申し分ないので良いマフラーなのですがデザインがちょっと…

 

マジェスティをオススメしたい人

2017年に「CBR250RRが250cc初の電子制御スロットルを搭載！」と騒がれていた時に「私はその電子制御スロットルの250に乗ってるんだけど…？」と疑問に思っていました。
今でさえ大々的に謳ってしまう装備を10年前の2007年の時点でほぼ全て搭載しています。

さらにマジェスティは価格が値崩れしており、中古車で10万円ほど購入できてしまいます。

 

きぴろが気になっているバイク

現在はNSR50を経てCBR250Rに乗り換えています。

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「もし次に乗り換えるとしたら何が良い」と質問されたときはホンダのNM4か、大型アドベンチャーバイクと答えています。

長距離＋キャンツーをするので長旅でも疲れにくバイクがいいなと思っています。個人的にはアフリカツインがめっちゃ欲しいです。

 

オススメのツーリングスポット

まだ日本の全域を旅したわけではないですが、沢山の旅の中で「バイクでこの景色が見たいから来た」と何度も訪れたくなる唯一の場所です。

あとは長野県はどこ走っても最高に気持ちい景色です。次に住むなら長野県と決めています。

 

まとめ

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